Instituciones financieras internacionales para el desarrollo (DFI) han permitido la deforestación a gran escala en la Amazonía, sin señales de que la tendencia esté disminuyendo, según una investigación reciente publicada por la Universidad de Boston. Centro de Políticas de Desarrollo Global. En cambio, dicen los autores principales Rebecca Ray, Kevin Gallagher y Cynthia Sanborn, "la evidencia sugiere que [los riesgos y costos ambientales] se acelerarán".
Los proyectos financiados por DFI provocaron una deforestación significativa en Ecuador, Perú y Bolivia entre 2000 y 2015, según el estudio. Utilizando datos satelitales, los autores analizaron 84 proyectos y determinaron que el área alrededor de ellos "experimentó una pérdida de cobertura arbórea a una tasa cuatro veces mayor que el promedio en áreas comparables sin proyectos en estos países". Esa es una pérdida de sumidero de carbono forestal equivalente a las emisiones anuales de Colombia, Chile y Ecuador, combinados.
Las naciones de la Amazonía andina están actualmente “experimentando un aumento en los proyectos de infraestructura”, informan los autores, y los proyectos respaldados por DFI están avanzando cada vez más hacia la propia cuenca del Amazonas. Poco menos de la mitad de los 60 proyectos financiados por DFI que se llevaron a cabo en Ecuador, Perú y Bolivia entre 2000 y 2015 se ubicaron en la cuenca del Amazonas. Pero 45 de los 57 proyectos respaldados por DFI completados desde 2015, o planificados actualmente, están o estarán ubicados allí.
Los análisis proporcionan motivos críticos para la precaución: la infraestructura actualmente representa el 60 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernaderoy, sin embargo, algunas IFD internacionales buscan aumentar sus préstamos de “miles de millones a billones”Con el fin de abordar la demanda masiva de infraestructura global - se prevé que sea tan alta como $ 97 trillón por 2040. Esto podría ser una muy mala noticia para las naciones sudamericanas que intentan cumplir sus objetivos específicos del Acuerdo Climático de París (que en países como Brasil están vinculados a prevenir la deforestación) y para la comunidad internacional en su intento de frenar las emisiones de gases de efecto invernadero potencialmente catastróficas.
Descripción general del proyecto de infraestructura de Amazon
Las IFD internacionales financiaron aproximadamente 100 proyectos de infraestructura en países de la cuenca del Amazonas entre 2000 y 2015. La mayoría de ellos (84) se construyeron en Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, por lo que Ray y sus coautores centraron su estudio allí.
Las IFD examinadas en el estudio de la Universidad de Boston incluyeron el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo de América Latina, el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES), el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportación e Importación de China. Algunas otras DFI internacionales han estado activas en el financiamiento de infraestructura en la Amazonía, dijo Ray, "pero de formas mucho más menores y principalmente mediante el cofinanciamiento con DFI que tienen una historia más profunda en la región".
Durante el período de 15 años estudiado, las IFD internacionales apoyaron principalmente la construcción y mejora de carreteras, y también nuevas represas hidroeléctricas, estas últimas una vez consideradas como neutrales en carbono, pero cada vez más bajo escrutinio como un gran fuente de emisiones de gases de efecto invernadero, independiente de la deforestación que pueda resultar de la construcción de represas. Otros proyectos incluyeron puertos, plantas de energía renovable y plantas termoeléctricas.
La mayor parte de la construcción incluida en el estudio ocurrió en el borde de la Amazonía ecuatoriana, la costa del Pacífico de Perú y en el sur de Bolivia. En particular, de los proyectos que las IFD internacionales financiaron en Brasil durante este período, ninguno se encontraba en la cuenca del Amazonas. Se excluyeron los proyectos brasileños financiados internamente por BNDES, como el muy criticada represa de Belo Monte. La razón de esto, dice Ray, fue que el estudio se centró solo en las finanzas transfronterizas para perfeccionar la relación entre las comunidades locales, los gobiernos nacionales y los prestamistas externos.
Desempeño ambiental deficiente entre las DFI
La mayor parte de la deforestación, dicen los autores del estudio, se puede atribuir a "los impactos directos de los proyectos, así como a impactos indirectos como la minería ilegal que puede seguir a la apertura oficial del bosque".
La Carretera Interoceánica Sur del Perú fue una de las más dañinas. Para 2015, más del 15 por ciento del área boscosa dentro de los 10 kilómetros (aproximadamente 6 millas) de la carretera de 403 kilómetros (250 millas) había sido deforestada. La carretera fue financiada por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
La carretera Riberalta-Guayamerín en el norte de Bolivia también fue particularmente impactante. Casi la mitad de la cubierta arbórea dentro de un kilómetro (0.6 millas) de la carretera se perdió en 2015. Durante el mismo período, áreas en Bolivia que no estaban cerca de un proyecto de infraestructura internacional financiado por DFI experimentaron una pérdida de cubierta arbórea del siete por ciento. La carretera Riberalta-Guayamerín también fue financiada por CAF.
Estos hallazgos no sorprendieron mucho a Scott Edwards, director ejecutivo de Conservation Strategy Fund, una ONG ambiental internacional con sede en Washington DC: "En los 20 años de experiencia de CSF trabajando en temas de desarrollo de infraestructura, hemos llegado a conclusiones similares".
Sin embargo, Edwards cree que el desempeño ambiental de algunas IFD ha mejorado significativamente en las últimas décadas. “Creo que ha habido un esfuerzo más concertado por parte del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo para responder a la presión pública por salvaguardas mayores y más estrictas”, dijo. "No creo que se pueda aplicar el mismo nivel de rendimiento a los otros bancos".
El estudio de la Universidad de Boston no estuvo de acuerdo con esa visión más positiva, y encontró que “no hay un modelo o banco que tenga el mejor desempeño”, dijo Gallagher. Lo que sí parecía importar, más bien, era si los proyectos se “llevaron a cabo bajo regímenes regulatorios (de gobiernos nacionales o DFI) que requieren una consulta previa con las comunidades indígenas afectadas”.
Este descubrimiento sobre la consulta indígena fue especialmente relevante en Bolivia. Allí, las áreas cercanas a los proyectos de infraestructura financiados por DFI que no requirieron consulta previa experimentaron una disminución del 36.5 por ciento en la cobertura arbórea. Cuando los proyectos requirieron consulta previa, la disminución fue solo del 21.1 por ciento.
Este hallazgo es especialmente significativo a medida que las DFI comienzan a tender a financiar proyectos importantes en la cuenca brasileña, donde el gobierno nacional ha sido acusado durante mucho tiempo de no cumplir con su obligación legal con el gobierno. Convenio 169 de la Organización Nacional del Trabajo, que requiere la consulta indígena antes de que se pongan en marcha grandes proyectos de infraestructura, proyectos como megapresas y vias ferreas. Brasil y otros países amazónicos son signatarios de este acuerdo internacional.
En Colombia, las áreas cercanas a los proyectos financiados por DFI experimentaron una tasa de deforestación similar a la de las áreas sin proyectos de DFI: aproximadamente un tres por ciento. Todos los proyectos tenían procesos formales de consulta indígena previa.
Las IFD carecen de autorregulación suficiente
Gallagher señaló las dificultades para obtener una medida precisa de los impactos sociales y ambientales de las actividades de infraestructura de las DFI en la Amazonía. “Las DFI carecen de sistemas de medición y monitoreo que les permitan a ellos mismos, a los expertos externos ya la sociedad civil medir, monitorear y hacer que los proyectos rindan cuentas de sus objetivos declarados”, dijo. “Las IFD ahora son parte de las Naciones Unidas Objetivos de Desarrollo Sostenible y tienen que alinear sus políticas con ellos y medir el progreso ".
Pero el progreso hacia esa rendición de cuentas es cuestionable. “Si bien los prestamistas de las DFI han cambiado con el tiempo y los estándares en el papel han mejorado, poco ha cambiado en el terreno”, dijo Kevin Koenig, estratega senior de clima y energía de Amazon Watch, una ONG medioambiental. “Estamos viendo algunos de los mismos esquemas de desarrollo estilo destino manifiesto que caracterizaron a la región hace décadas. Está convirtiendo rápidamente a la Amazonia de sumidero de carbono a fuente de carbono en el momento en que el clima –y el planeta– menos pueden permitírselo”.
La vinculación de las DFI a los esfuerzos globales para combatir el cambio climático es fundamental, enfatizaron los analistas. El estudio de la Universidad de Boston no es el único que destaca la continua intensidad de carbono de los proyectos de infraestructura respaldados por DFI. El grupo de expertos sobre cambio climático E3G descubrió que, a partir de 2017, las inversiones en combustibles fósiles de bancos multilaterales de desarrollo como el Grupo del Banco Mundial y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo. todavía superado las actividades de financiación climática de estas instituciones. Un informe reciente del Banco Mundial encontró que, de todos los proyectos de infraestructura en los que participaron tanto financiadores privados como IFD multilaterales entre 2002 y 2017, Las IFD gastaron un 75 por ciento más en proyectos convencionales que en proyectos con bajas emisiones de carbono.
De las seis IFD examinadas en el estudio de la Universidad de Boston, solo el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) respondió a la solicitud de comentarios de Mongabay.
Janine Ferretti, Jefa de la Unidad de Salvaguardias Ambientales y Sociales del BID, señaló que el BID está "al tanto del informe de hallazgos" y se reunió con los autores a principios de este año para discutir "algunos enfoques pioneros para la Gestión de Riesgos Ambientales y Sociales". Dijo que el BID "agradece los esfuerzos para examinar las relaciones entre el financiamiento de proyectos y el cambio de uso de la tierra", y calificó el estudio como "una contribución importante".
Sin embargo, Ferretti también dijo que “es importante reconocer los desafíos metodológicos para hacer este tipo de investigación, argumentando que“ existe la necesidad de establecer más claramente el marco temporal de la inversión real y la deforestación que ocurrió durante el período 2000-2015 . "
Se refirió específicamente a la Carretera Montero-Yapacaní en Bolivia, cuya ampliación está financiando actualmente el BID, y uno de los estudios de caso presentados en el informe. Ferretti señaló que la carretera existente “se remonta a cinco décadas como una carretera de dos carriles” y que la deforestación en el área “ocurrió durante el transcurso de varias décadas antes de que el BID financiara la mejora debido al desmonte de tierras para la producción de caña de azúcar y otros productos agrícolas ”.
Si bien el estudio de la Universidad de Boston vincula cualitativamente el financiamiento del BID con la deforestación en el área, además de informar que el conflicto social relacionado con los trabajadores no remunerados ha acompañado al proyecto, no cuenta esta deforestación en su análisis cualitativo del vínculo entre el financiamiento internacional de las IFD y deforestación.
Ferreti agregó que proteger el medio ambiente y los medios de vida de las partes interesadas del BID es el principio fundamental de las políticas de salvaguardia del BID. “Estamos listos para aplicar la jerarquía de mitigación y una variedad de otras estrategias para identificar y resolver los desafíos que puedan surgir durante los proyectos y programas del Banco”, dijo.
Influencia creciente de China
Más de $ 70 mil millones en proyectos de infraestructura, apoyados tanto por bancos de desarrollo como por el sector privado, están actualmente planificados para la región de la cuenca del Amazonas entre ahora y 2020, según el estudio de la Universidad de Boston.
Estos incluyen el Carretera Rurrenbaque-Riberalta en Bolivia (financiado por CHEXIM), el Presa San Gabán III en Perú (CDB), el Proyecto de rehabilitación de la presa Simón Bolívar en Venezeula (CAF), y el Presa de Hidroituago en Colombia, financiado por el BID, el fondo chino asociado a la Corporación Interamericana de Inversiones y la banca privada.
La lucha por los recursos está impulsando el aumento, dice Gallagher. “La cuenca del Amazonas alberga petróleo, madera, soja, ganado y vías fluviales para obtener energía. Los países quieren explotar estos recursos y quieren construir infraestructura para facilitar la comercialización de estos bienes ”, dijo.
Los bancos políticos chinos, el Banco de Desarrollo de China (CDB) y el Banco de Exportación e Importación de China (CHEXIM), han financiado, o se espera que financien, aproximadamente un tercio de los proyectos de infraestructura de IED actualmente planificados para la cuenca del Amazonas.
El dominio de China como financiador de infraestructura de América Latina está directamente relacionado con su política de aumentar rápidamente su influencia sobre los productos agrícolas y mineros allí. Los compromisos crediticios para la región de América Latina y el Caribe del Banco de Desarrollo de China, por sí solo, superó con creces a los de cualquier otra DFI operando en la región, alcanzando más de $ 33 mil millones en 2010. Según el Diálogo Interamericano, entre 2005 y 2017, CDB y CHEXIM proporcionaron a la región más de $ 150 mil millones, superando el apoyo del Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), juntos.
CDB y CHEXIM tienen cuatro fondos regionales existentes con América Latina. Estos incluyen el Fondo de Inversión de Cooperación Industrial China-ALC y el Fondo China-Brasil (ambos $ 20 mil millones), así como dos fondos conocidos como el "Programa de Préstamos Especiales para Proyectos de Infraestructura China-ALC", lanzados en 2014 y 2015, con $ 10- 15 mil millones y $ 10 mil millones, respectivamente.
Es importante destacar que el récord de construcción de infraestructura de China en casa, en toda Asia y en América del Sur con respecto a la responsabilidad ambiental y social y la transparencia ha sido pobre.
Las IFD del hemisferio occidental invierten
Las DFI lideradas por Occidente también están buscando aumentar su financiamiento de infraestructura. Los bancos multilaterales de desarrollo como el Banco Mundial, reconociendo que no podrán reunir los fondos para llenar la brecha multimillonaria entre la oferta global de financiamiento de infraestructura y la demanda global en su totalidad, están intentando atraer socios del sector privado. El objetivo, dicen los bancos, es incrementar el financiamiento para el desarrollo ”.de miles de millones a billones."
En un artículo de opinión reciente, El presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, argumentó que "la realidad es que no nos acercaremos a alcanzar [los Objetivos de Desarrollo Sostenible] a menos que trabajemos para atraer la inversión del sector privado".
El Banco Mundial aprobó recientemente una $ 13 mil millones de aumento de capital, que duplicará los niveles actuales de préstamos de la institución para el año 2030. Además, un esfuerzo de Estados Unidos para consolidar múltiples agencias que brindan inversión a los países en desarrollo, denominado la Ley BUILD, es progresando rápidamente a través del Congreso. La legislación crearía una nueva Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo (IDFC) que pondría a la Autoridad de Crédito de USAID, la Corporación de Inversión Privada en el Extranjero (OPIC) y la Oficina de Capital Privado y Microempresa bajo un mismo techo, con más capital e instrumentos financieros a disposición de IDFC que las entidades separadas tenían antes.
Sin embargo, incluso a medida que aumenta la inversión en infraestructura internacional, los críticos argumentan que los esfuerzos para garantizar que este nuevo capital se destine a proyectos social y ambientalmente sostenibles se han quedado rezagados. Escribiendo para Proyecto Syndicate, Gallagher señaló que "el patrón de financiamiento actual de los BMD [bancos multilaterales de desarrollo], y en particular del Grupo del Banco Mundial, es muy intensivo en carbono". Tal y como está, la ley BULID carece normas socioambientales sólidas, como disposiciones de derechos humanos y límites de gases de efecto invernadero y procesos contables.
"A medida que el Banco Mundial intenta aumentar la inversión privada de miles de millones a billones, debería asumir un compromiso proporcional con las salvaguardias y la rendición de cuentas". instó Natalie Bridgeman Fields, fundador y director ejecutivo del Accountability Counsel y profesor de la Facultad de Derecho de Stanford.
Si la actividad de las IFD genera o no menos impactos socioambientales puede depender de la medida en que los gobiernos receptores establezcan y hagan cumplir sus propios estándares socioambientales, dijo Alfonso Malky, Director Técnico para América Latina del Conservation Strategy Fund. “La protección de los propios gobiernos será la única forma de garantizar una reducción significativa del impacto social y ambiental en el largo plazo”, agregó.
Sin embargo, los gobiernos latinoamericanos en los países amazónicos, incluidos Brasil, Perú, Bolivia, Ecuador, Venezuela y Ubicación: Colombia tienen registros relativamente deficientes de salvaguardas ambientales y sociales durante la planificación e implementación de infraestructura a gran escala.
Proyectos a seguir: el sistema de represas Rositas, Bolivia
Como ya se mencionó, la mayoría de los proyectos del estudio de Boston se ubicaron en la región de las cabeceras de los Andes. Queda por ver cómo se desarrollarán los crecientes niveles de financiamiento internacional para la infraestructura en la cuenca del Amazonas. Uno relacionado con el proyecto planeado, dijo Ray, es el Proyecto hidroeléctrico Rositas en Bolivia. La presa inundaría una gran área de biodiversidad y afectaría a más de diez comunidades locales.
Si se construye, la represa hidroeléctrica de 156 metros de altura y 400 megavatios (MW) se ubicaría en los ríos Grande y Rositas en la cuenca del río Grande. Planificado desde la década de 1970, el proyecto ha atraído financiación hace relativamente poco tiempo. De acuerdo con la Base de datos de represas globales de China, el Export-Import Bank de China aportará $ 850 millones para el proyecto, mientras que la empresa nacional de electricidad de Bolivia, Empresa Nacional de Electricidad Bolivia (ENDE), aportará los $ 150 millones restantes.
La mayor parte de la electricidad que genera la presa Rosita parece destinada a la exportación. El proyecto es parte de un esquema de desarrollo hidroeléctrico más grande, que consta de ocho megapresas en la Cuenca del Río Grande. En conjunto, según las previsiones del gobierno, los ocho proyectos producirán aproximadamente 3,000 MW, aproximadamente el doble de la demanda nacional máxima de Bolivia.
Sin embargo, Rositas inundará aproximadamente 45,000 hectáreas (174 millas cuadradas) de área mayormente boscosa, según un Informe 2018 de Mongabay - equivalente en tamaño a más de la mitad de la ciudad de Nueva York. La pérdida de bosques debido a las inundaciones dará como resultado la eliminación de un gran sumidero de carbono, mientras que la vegetación subyacente se pudrirá, liberando grandes cantidades de metano, un poderoso gas de efecto invernadero, a la atmósfera. Análisis recientes realizados utilizando el Fondo de Estrategias de Conservación Herramienta HydroCalculator - software de código abierto que utiliza datos de entrada del usuario para realizar análisis de costo-beneficio de represas hidroeléctricas - estimó que la presa y el embalse de Rositas finalmente producirán aproximadamente 70 millones de toneladas de CO2-emisiones equivalentes: más de las que emite el estado de Carolina del Sur anualmente.
Además, las comunidades indígenas locales que pueden verse afectadas por la represa afirman que no han sido consultadas adecuadamente, como lo exige la legislación boliviana, y también el Convenio sobre pueblos indígenas y tribales de la Organización Internacional del Trabajo (núm.169), al que Bolivia es signataria. Las comunidades indígenas han presentado una demanda contra la ENDE de Bolvia.
“Es posible que CHEXIM no sepa que se le ha pedido que financie un proyecto que no podría atraer financiamiento en otros lugares, que no es necesariamente beneficioso desde una perspectiva climática y que conlleva un riesgo de conflicto [indígena] grave”, dijo Ray.
Proyectos a seguir: Ferrocarril Interoceánico, Brasil / Perú
Si bien Rositas puede ser una de las represas más amenazadoras para el medio ambiente en la agenda de la cuenca del Amazonas, un Ferrocarril Interoceánico Brasil-Perú, cuyo objetivo es unir los océanos Pacífico y Atlántico, es quizás el proyecto planificado más debatido.
La línea ferroviaria atravesaría entre 3,000 y 5,000 kilómetros (1,800-3,100 millas), dependiendo de la ruta que se elija, ofreciendo un medio más eficiente y menos costoso de transportar productos básicos desde Brasil y otros países amazónicos a China y el resto de Asia. Algunos esperan que el ferrocarril reduzca el costo de envío de granos de Brasil a China en $ 30 por tonelada. Entre otros posibles cargamentos se encuentran mineral de hierro y soja de Brasil y oro y cobre de Perú.
El proyecto ha avanzado lentamente desde su anuncio inicial, con señales mixtas del gobierno a los medios de comunicación. En febrero, el Viceministro de Planificación de Asuntos Internacionales de Brasil, Jorge Arbache les dijo a Reuters que la planificación del ferrocarril transcontinental se había "detenido, porque era extremadamente costoso y el estudio de viabilidad era muy insatisfactorio". Añadió que "los desafíos de ingeniería eran absurdos". Pero la Embajada de China en Brasil refutó la declaración poco después, indicando que China, Brasil y Perú habían llegado a un acuerdo. A finales de abril Tecnología ferroviaria reportó que "las conversaciones se han intensificado En meses recientes."
Se espera que esta conectividad acompañe a enormes costos ambientales y sociales. Según Ray, se están considerando principalmente dos rutas potenciales. “Uno atraviesa territorio indígena no contactado o aislado voluntariamente, a lo largo de la frontera central Perú-Brasil ... El otro cruza hacia el sur de Perú en la cuenca de Madre de Dios, en un área que ya ha sido golpeada por una tremenda deforestación vinculada a la minería de oro que ha sido posible gracias a la carretera CVIS en Perú ”. Un informe por el Grupo Regional de Financiamiento e Infraestructura señaló que, de cinco posibles rutas para el ferrocarril, cuatro atraviesan áreas protegidas o reservas indígenas.
Paulina Garzón, directora de la Iniciativa de Inversión Sostenible China-América Latina del Centro de Información Bancaria, dijo El guardián que “este proyecto es icónico y es probable que se convierta en el centro del escenario para las organizaciones de la sociedad civil de América Latina. Será tremendamente controvertido tanto en el frente ambiental como en el social ”.
Un ferrocarril transcontinental que reduzca el costo y acorte la ruta comercial de los productos básicos transportados entre los ricos en recursos del interior brasileño y peruano hacia los mercados asiáticos en rápida expansión, podría abrir la cuenca del Amazonas a una deforestación masiva. Las selvas tropicales de la región estarán preparadas para convertirse en sitios de lucrativa producción de carne de res, soja, maíz, algodón, caña de azúcar y aceite de palma; así como la minería a gran escala de hierro, oro, cobre y aluminio.
Los detalles de financiación y contratación del ferrocarril siguen siendo inciertos. Los inversores y las empresas de construcción chinos, checos, franceses, alemanes, españoles y suizos han expresado su interés, una indicación del potencial de beneficios asumido del proyecto. En 2016, el Diálogo Interamericano especuló que el apoyo chino probablemente provendría del Programa de Préstamos Especiales para Proyectos de Infraestructura China-LAC administrado por el BDC y una línea de crédito ya aprobada para el gobierno boliviano. De acuerdo a Tecnología ferroviariaLos consorcios españoles y suizo-alemanes, que suman más de 70 empresas en total, han estado involucrados en discusiones recientes.
El ferrocarril hace más que poner en peligro las selvas tropicales de la cuenca: también pone en riesgo la estabilidad climática global. Con alrededor del 17-18 por ciento de toda la Amazonía deforestada ya, los científicos advierten que un aumento adicional al 20-25 por ciento podría resultar en un cambio regional repentino en los patrones de lluvia hacia una sequía generalizada y más allá de un punto de inflexión donde grandes extensiones de selva tropical podrían convertirse rápidamente en sabanas. La pérdida de la capacidad de almacenamiento masivo de carbono de los bosques de la cuenca del Amazonas podría resultar en un gran aumento de los gases de efecto invernadero atmosféricos y una intensificación del calentamiento global más allá de los 2 grados Celsius (3.6 grados Fahrenheit). zona peligrosa reconocido por el acuerdo climático de París.
"La apertura del Amazonas a la construcción de carreteras, la construcción de presas y la extracción de recursos empujará al Amazonas más allá de su punto de inflexión", dijo Koenig. “Necesitamos tener un enfoque de toda la cuenca para proteger los ecosistemas de la Amazonía que respete los derechos y territorios indígenas”.
Cita:
Ray, KP Gallagher y C. Sanborn, ¿Estandarizando el Desarrollo Sostenible? Bancos de desarrollo en la Amazonía andina. (2018) Patrocinado por la Fundación John D. y Catherine T. MacArthur, Fundación Charles Stewart Mott, Fondo Rockefeller Brothers. Publicado por el Centro de Políticas de Desarrollo Global de la Universidad de Boston, Centro de Estudios de China y Asia-Pacífico - Universidad del Pacífico.
