Los pueblos indígenas que protestaron durante las negociaciones climáticas de la ONU en Belém, Brasil, citaron entre sus principales quejas un proyecto ferroviario que se extendería desde Mato Grosso hasta Pará y atravesaría la selva amazónica.
Para el agronegocio, Ferrogrão, como se conoce al proyecto ferroviario, representaría una revolución logística.
Los críticos ven otro proyecto de infraestructura masivo que amenaza la Amazonia y socava el compromiso declarado del presidente Luiz Inácio Lula da Silva con el medio ambiente y los derechos indígenas.
¿Cuál es la idea detrás de Ferrogrão?
Brasil es el mayor exportador mundial de soja y maíz, gran parte del cual se produce en Mato Grosso.
Hoy en día, esa carga viaja largas distancias en camión hasta puertos marítimos en el sur o puertos fluviales en el norte.
Desde hace más de una década, los gobiernos intentan impulsar un ferrocarril de 933 kilómetros que conectaría la ciudad de Sinop, en Mato Grosso, con el puerto de Miritituba, en Pará.
Desde allí, los granos y legumbres llegarían al río Amazonas y al océano Atlántico.
¿Qué dicen los partidarios del proyecto?
Elisangela Pereira Lopes, asesora técnica de la Confederación Brasileña de Agricultura y Ganadería (CNA), principal organización de productores agrícolas del país, explicó a la AFP que el ferrocarril es "esencial para garantizar la competitividad del agronegocio brasileño".
Mato Grosso, que representa aproximadamente el 32 por ciento de la producción nacional de granos, “necesita una ruta logística más eficiente para acompañar el crecimiento del sector”, enfatizó.
Lopes dijo que se espera que el ferrocarril reduzca los costos logísticos de las exportaciones de granos hasta en un 40 por ciento, además de reducir el tráfico por carretera y las emisiones de carbono asociadas.
¿Qué dicen los críticos?
Mariel Nakane, del Instituto Socioambiental (ISA), dijo a la AFP que el ferrocarril afectaría tierras indígenas y alimentaría la deforestación y la invasión territorial.
Agregó que el cambio de la agroindustria en la última década hacia la exportación de productos más baratos a través de los puertos fluviales del norte ya ha transformado el río Tapajós, donde se encuentra el puerto de Miritituba.
“Las comunidades ribereñas están siendo desplazadas”, lamentó. “Ya no pueden pescar en algunas zonas, porque ahora todo se reduce a operaciones portuarias y tráfico de barcazas. Son arrolladas por las barcazas”.
Nakane dijo que la construcción de Ferrogrão pretende quintuplicar el volumen de mercancías transportadas por esa ruta.
El experto teme que la falta de control prevalezca en zonas ya vulnerables a la deforestación.
Argumentó que los procedimientos de licencia actuales no son suficientes para proteger el bosque y sus habitantes.
Nakane también señaló otros proyectos controvertidos, como la exploración petrolera a lo largo del Margen Ecuatorial –cuya fase de perforación exploratoria ha sido autorizada–, cerca de la desembocadura del río Amazonas, y los planes para pavimentar la BR-319, una importante carretera en la selva tropical.
“Es muy fácil para el gobierno afirmar que está comprometido con la agenda climática, pero luego esconder estos proyectos polémicos bajo la alfombra”, dijo.
¿Por qué surgió este tema durante la COP30?
Con la atención mundial centrada en Belém, donde se lleva a cabo la COP30 para abordar el cambio climático, las comunidades indígenas buscaron llamar la atención sobre sus demandas, incluida la prohibición del Ferrogrão.
Los manifestantes también están furiosos por un decreto firmado por Lula en agosto que designa los principales ríos de la Amazonia, incluido el Tapajós, como prioridades para la navegación de carga y la expansión de puertos privados.
“No lo vamos a permitir, porque esta es nuestra casa, nuestro río, nuestro bosque”, dijo la líder indígena Alessandra Korap, del pueblo Munduruku.
“El río es la madre de los peces”.
¿En qué situación se encuentra el proyecto actualmente?
El organismo ambiental de Brasil, Ibama, dijo en un comunicado a la AFP que “el proceso de licenciamiento de Ferrogrão está en su etapa inicial, con evaluación de su viabilidad ambiental”.
Ese proceso fue suspendido en 2021 por el ministro Alexandre de Moraes del Supremo Tribunal Federal (STF), relator del caso, mientras el tribunal consideraba un desafío constitucional a los planes de cambiar los límites del Parque Nacional Jamanxim, en Pará, para permitir la construcción del ferrocarril.
Moraes permitió que el caso se reanudara en 2023, y el tribunal comenzó a revisarlo de nuevo el mes pasado. El relator votó a favor de permitir que el proyecto siguiera adelante.
Sin embargo, la audiencia está actualmente suspendida después de que el juez Flávio Dino solicitó más tiempo para analizar el caso.
