En la casa de los hombres, un espacio al aire libre y ventilado en el centro del pueblo, los ancianos Kayapó Mebengôkre hacen una pausa para comer. Es mayo y la temporada de lluvias está llegando a su fin, lo que da lugar a una tarde calurosa pero agradable.
La comida es berarubu, un plato tradicional del Territorio Indígena Menkragnoti, el más grande de los cinco territorios ocupados por los Kayapó en el sur de Pará y el norte de Mato Grosso. Envuelto en hojas de plátano, el plato está hecho de yuca y cerdo salvaje, la especie de caza más preciada en estos bosques preservados. Un termo con agua del río Curuaés, que bordea la aldea, acompaña la comida.
Las plantaciones de soja, que invaden lentamente el territorio de Menkragnoti y sus alrededores, han comenzado a alterar las prácticas cotidianas de los kayapó, como esta comida comunitaria. Los lugareños afirman que el agua del río, la caza y el pescado están contaminados por los pesticidas utilizados en los cultivos de soja que crecen cerca de sus límites. Ahora evitan cazar cerca de los límites de sus tierras.
Los líderes kayapó esperan que la situación empeore con la llegada de un colosal proyecto de infraestructura impulsado tanto por gobiernos de izquierda como de derecha: el ferrocarril Ferrogrão.
“Solo escuchar el nombre 'Ferrogrão' me hace pensar que las cosas empeorarán”, dice el jefe Tkak Djmati, de la aldea de Mopkrore, poco antes de compartir berarubu. Sus comentarios fueron traducidos por un intérprete kayapó.
“El cultivo de soja aumentará mucho. Cuando llueve, los pesticidas se vierten al río. No tenemos pozos de los que depender. No hay adónde ir, y todos nuestros hijos se enferman”, explica Djmati.
El proyecto Ferrogrão describe una línea ferroviaria de 933 km que se extiende desde Sinop, Mato Grosso —donde se cultiva el 40% de la soja del estado— hasta el puerto de Miritituba en Itaituba, Pará. Allí, los comerciantes de soja y maíz dominan un extenso complejo de silos, almacenes y terminales fluviales privadas.
El ferrocarril sigue la carretera BR-163, ya saturada por el transporte de soja. En época de cosecha, entre 2,000 y 4,000 camiones congestionan la ruta diariamente, formando colas en silos, puestos de control, gasolineras y puertos.
El gobierno del presidente Lula ha acogido con entusiasmo el proyecto, apoyando a importantes operadores de soja como Cargill, Bunge y Amaggi. Los estudios y diseños del ferrocarril están incluidos en el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) del gobierno federal, y se prevé una licitación de concesión para 2026.
Un proyecto de ley recientemente aprobado que flexibiliza las licencias ambientales podría agilizar la construcción de Ferrogrão. La ley permite al gobierno clasificar los proyectos como "estratégicos", agilizándolos mediante una revisión de una sola fase y un año de duración. También excluye de las evaluaciones ambientales las tierras indígenas no reconocidas, como las que habita el pueblo Munduruku cerca de Itaituba.
A pesar de los contratiempos burocráticos, el gobierno federal mantiene su compromiso de finalizar la concesión. En la práctica, la presión ya es palpable.
Los territorios kayapó se encuentran a entre 30 y 48 km del ferrocarril proyectado. Los asentamientos munduruku en Itaituba están aún más cerca, algunos a menos de 6 km. Las comunidades de pescadores en la entrada del Parque Nacional Jamanxim y los residentes cerca de los futuros ramales ferroviarios prevén desplazamientos forzados.
Ninguno de estos grupos ha sido consultado.
El gobierno afirma que el ferrocarril facilitará la trazabilidad de la carga y reducirá la deforestación ilegal, afectando únicamente a las zonas terminales. «El ferrocarril aliviará la presión sobre las comunidades cercanas al promover un transporte más eficiente y sostenible», afirma la Presidencia.
Folha Los reporteros siguieron la ruta ferroviaria de Sinop a Itaituba, visitando comunidades tradicionales a lo largo del camino, algunas a metros de distancia, otras a kilómetros.
En esta zona de Brasil, todo gira en torno a la soja y el maíz. Incluso las comunidades boscosas se encuentran ahora rodeadas de monocultivos.
“Febrero y marzo en la BR-163 son un infierno”, dice Ilson José Redivo, presidente del Sindicato Rural de Sinop. “Las colas de camiones son interminables. En Miritituba, cada comerciante gestiona su propia terminal portuaria”.
Redivo estima que Ferrogrão reducirá los costos de transporte a la mitad. «Se amortizará en dos o tres años».
Hoy en día, los camioneros soportan esperas de horas para llegar a Miritituba, desde donde zarpan barcos de carga hacia los puertos de Santarém y Barcarena, principalmente para exportar.
Menkragnoti se encuentra a la derecha de la carretera rumbo a Itaituba. Esta selva tropical de 4.9 millones de hectáreas se encuentra cerca de Castelo dos Sonhos, el distrito urbano más cercano.
Desde Castelo dos Sonhos hasta la aldea de Pykatoti hay un camino de tierra de 61 km. Originalmente un puesto de vigilancia, la aldea ahora se enfrenta a la invasión de plantaciones de soja y maíz.
“Esa pastura se convirtió en soja el año pasado. Ahora es solo maíz”, dice el jefe Abiri Kayapó de Pykatoti. “Debido a esas plantaciones, nuestra agua es inutilizable”.
Los kayapós reportan una reducción de territorio y una mayor exposición a pesticidas. "Estamos comiendo pescado contaminado. Los jabalíes y tapires que cazamos también deben estar envenenados. El ferrocarril traerá más invasiones, más soja y más forasteros", dice Abiri.
Los mismos temores resuenan en el vecino territorio Baú. Sus líderes han aprobado protocolos de consulta y buscan expresar su oposición a Ferrogrão en foros oficiales.
Con tanta soja en las carreteras, los accidentes de camiones han creado nuevos mercados laborales. Cerca del Parque Jamanxim, tres hombres recogen soja de un camión de 57 toneladas destrozado. Pagados por las aseguradoras, ganan R$150 al día llenando 60 sacos. "No queremos que nos pase nada malo, pero este es nuestro sustento", dice Carlos Henrique.
Más adelante, la tragedia golpeó la aldea de Aruri. Elda dos Santos, de 75 años, perdió a su nieto de 21 años en un accidente de camión en 2024. "Llegué hace 45 años. No quiero irme", dice.
Aruri, un pueblo pesquero a orillas del río Aruri, es una de las pocas comunidades oficialmente registradas en los informes de impacto ambiental. El ferrocarril pasa a solo 345 metros de distancia, lo que requiere la demolición y reubicación de viviendas.
Con 42 familias, Aruri no ha recibido visitas del gobierno ni de empresas para informarles sobre el proyecto. En cambio, las empresas de transporte han presionado a los residentes para que se opongan al ferrocarril. Aun así, la presidenta de la comunidad, Zuza, de 67 años, insiste: "No hay mejor lugar. Si tengo hambre, pesco. No sabría adónde ir".
En el río Tapajós, las barcazas dominan el paisaje. Numerosas terminales abastecen a gigantes del comercio de materias primas, lo que perturba a las aldeas Munduruku cercanas. Estas comunidades fueron desplazadas hace décadas, obligadas a asentarse en pequeñas zonas urbanas como Praia do Índio y Praia do Mangue.
Sus tierras ancestrales, ahora a entre 5.8 y 8.5 km de la vía férrea, están vedadas. La expansión industrial interrumpe la pesca y los sitios sagrados. La construcción de una terminal se detuvo tras descubrir un cementerio Munduruku. «Ese es un lugar sagrado. Si lo perturban, sufrimos las consecuencias», afirma el chamán Fabiano Karu Pen.
El jefe Tiago Ikõbaca Kpu señala un suelo rico en bacaúbas, señal de la antigua presencia indígena. «Ahora todo son silos y almacenes», dice. Un lago que antes se usaba para pescar se ha rellenado para la construcción.
Cerca de Sawré Ba'pim, una zona forestal protegida, finalmente han llegado las plantaciones de soja. "Empezó siendo pequeño. Ahora han plantado soja por primera vez", dice el líder Bonifácio Saw Munduruku, quien ha luchado durante 20 años por el reconocimiento territorial. "Hay una nube tóxica sobre la comunidad. El arroyo está contaminado. Nuestro burití, açaí y peces se están muriendo".
